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Ao contrário do Brasil, que explora pouco o transporte hidroviário, o Paraguai incentivou o setor. Para transportar a soja que produz, nos últimos anos o país se tornou o líder em navegação fluvial na América Latina e está em terceiro lugar no mundo, superado apenas pelos Estados Unidos e pela China. Cortado por rios caudalosos, o Paraguai não tem saída ao mar, mas na temporada 2016-2017 exportou mais de 6 milhões de toneladas de soja, principalmente para a União Europeia e para a Rússia.

O rio que dá nome ao país, que nasce no Brasil e passa por um pedaço do território boliviano no norte, atravessa o Paraguai por mil quilômetros antes de se juntar ao rio Paraná, na fronteira com a Argentina, e desembocar finalmente no rio da Prata, em um percurso total de cerca de três mil quilômetros. É um dos cursos fluviais mais longos do mundo. A frota paraguaia é operada por 46 empresas internacionais e sete nacionais. É composta por três mil barcaças e 200 rebocadores, que levam a carga a portos do Uruguai e da Argentina para que seja transportada até o destino final – geralmente Europa, Estados Unidos e Ásia.

Nos anos 1990, com o aumento dos preços das matérias primas, o Paraguai começou a plantar muita soja”, disse Guillemo  Ehreke, diretor da empresa armadora Shipyard. “Isso coincidiu com a assinatura do Mercosul em 1991 e com o tratado da hidrovia Paraguai-Paraná (Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai) em 1992, que abriu caminho à navegação”, acrescentou.

O Paraguai passou de uma produção de 700 mil toneladas de soja em 1992-1993 para 4,5 milhões de toneladas em 2002-2003. Atualmente, é o sexto maior produtor do grão do mundo, com 10,6 milhões de toneladas para a temporada 2016 a 2017, e o quarto maior exportador, com 6,1 milhões de toneladas, segundo o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos.  Esses cultivos foram a base, na última década, de um crescimento econômico alto e sustentável, de cerca de 4% ao ano. Além das facilidades trazidas pelo acordo do Mercosul, a indústria naval paraguaia também foi impulsionada por uma dificuldade.

“A exportação de grãos era feita por terra até Paranaguá, no Brasil, onde o Paraguai tem um porto franco. Mas nos anos 1990, o governador do Paraná proibiu a passagem de material transgênico, e impediu a passagem da soja”, diz

Atualmente, os barcos que descem os rios Paraguai e Paraná não carregam apenas produção paraguaia, mas também uma parte de colheitas do Brasil – segundo produtor mundial de soja – e minerais da Bolívia. É comum os rios terem ao mesmo tempo entre 9 e 12 barcaças transitando, com uma carga equivalente ao que levariam 800 caminhões.

Em 2017, 21 milhões de toneladas passaram pelos rios paraguaios. Para 2030, a estimativa é de 56 milhões, segundo Juan Carlos Muñoz, presidente do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai.

O tráfego vai triplicar com a abertura do porto de Concepción (400 quilômetros ao norte de Assunção) e, em breve, do porto Carmelo Peralta-Murtinho (650 quilômetros ao norte de Assunção), para a soja produzida no Mato Grosso do Sul que será embarcada até portos marítimos”, disse Muñoz,  A indústria naval paraguaia representa cerca de 2,3% do PIB de serviços do país e conta com um investimento de US$ 5 milhões (cerca de R$ 15,7 milhões) em equipamento e US$ 800 milhões (R$ 2,5 bilhões) de faturamento anual em frete, segundo dados do setor. São gerados 5.400 empregos diretos e 16 mil indiretos.

Próximo desafio: passageiros A frota fluvial paraguaia começou com embarcações usadas do Mississipi, nos Estados Unidos, trazidos pela multinacional Cargill. Também recebeu peças de empresas armadoras argentinas que nos anos 1990, durante a presidência de Carlos Menem, puderam fazer negócios com outros países. “O Paraguai se tornou muito atrativo com seu sistema fiscal de baixa pressão. Com o tempo, criou-se estrutura para manter, reparar e também construir”, afirmou Ehreke. Apesar de ter crescido rapidamente no transporte de carga, a frota fluvial quase não leva passageiros.

Todos os dias, cerca de 250 mil pessoas vêm de fora de Assunção para trabalhar na capital. O desafio agora é criar uma frota fluvial de passageiros, o que requer barcos e funcionários”, disse Ehreke.


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